Большое количество участников морского бизнеса, каждый из которых представляет свои интересы, свое государство, порождает множество проблем. Решают эти проблемы юристы компании на международном уровне. Однако в России до сих пор не существует института подготовки высококлассных специалистов в области морского права. Набираться опыта юристам общей практики приходится <на ходу>, то есть, по сути - учиться на собственных ошибках. Но любая ошибка в морском деле стоит очень дорого.

На юрфаке только азы

Юридические факультеты российских высших учебных заведений готовят разносторонних юристов, которые, попадая в тот или иной бизнес, сами должны приспособиться к особенностям деятельности нанявшей их компании. И тут уже как повезет. В морском деле молодой специалист может на чужих примерах освоить азы премудрости морского права, а может принести своей компании убытки, исчисляемые тысячами долларов.

<После юрфака есть общие знания по гражданскому праву, по экологическому праву, - рассказывает корреспонденту ИА <ПортНьюс> юрисконсульт специализирующейся на морском праве компании <Ремеди> Леонид Грибанов. - Морское право - это один из самых специфичных институтов в мире. Когда начинаешь рассказывать о своей работе простому юристу, он слушает с непониманием>. Обычно морское право отдельно не преподается, как, например, не преподается отдельно медицинское право. Как удалось узнать корреспонденту ИА <ПортНьюс>, его читают только на кафедре международного права Санкт-Петербургского государственного университета, но далеко не в том объеме, который требуется для работы в морских компаниях.

Государственная Академия имени Макарова дает своим слушателям курс по коммерческой морской практике. Морское право в Академии дается достаточно вдумчиво и объемно, считает менеджер Cargo Inspection Group St . Petersburg Олег Глухов. <Но оно дается не с юридической точки зрения - просто, чтобы судоводители знали как себя вести, как оформлять документы и так далее. Настоящих адвокатов, которые работают в этой области по морским делам у нас мало>, - отмечает Глухов. <Сейчас много людей, не имеющих никакого морского образования, начинают заниматься морским правом, и, как слепые котята, они начинают делать ошибки, подставлять свои компании на убытки и терять деньги>, - рассказывает собеседник агентства.

Если в советское время все споры в морском бизнесе решались на морской арбитражной комиссии в Москве, то сейчас решения принимаются районными либо региональными арбитражными судами, чья компетенция в вопросах морского права, мягко говоря, невысокая. А предмет спора обычно имеет высокую стоимость. Не говоря уже о санкциях за просроченные контракты. <Судовладельцы очень уязвимы в том плане, что может быть арестовано их имущество, а судно, когда оно арестовано, несет дикие убытки. Поэтому очень много у нас случаев, когда не совсем добросовестные получатели пытаются шантажировать судовладельцев и страховщиков>, - отмечает Глухов.

Как составишь договор - так и ответишь

В бункеровочной деятельности, кроме всех проблем судоходства, возникает проблема загрязнения акватории, поскольку работа ведется с нефтепродуктами. Кроме того, у юриста бункеровочной компании возникают проблемы, связанные с владением судна, поскольку, чаще всего, бункеровочные компании являются одновременно судовладельцами. Соответственно перед любой бункеровочной компанией встает весь комплекс проблем судоходства. При этом государство пристально контролирует все работы, связанные с нефтью и топливом. То есть возникает необходимость в получении массы разрешений, лицензий, согласований.

По мнению Леонида Грибанова, юрист в бункеровочной компании, должен знать общее гражданское право и владеть вопросами о распределении ответственности в договоре на поставку топлива. <Потому что если поставляется некачественное топливо, то хорошо, если судно просто не пойдет. Чаще всего происходит повреждение двигателя. А все, что связано с судами очень дорого стоит. Любое повреждение двигателя выливается в очень большую претензию>, - поясняет Грибанов. Здесь важно обеспечить контроль качества судового топлива и контроль проверки взятых в момент бункеровки проб. Обычно делается несколько проб поставки. Одна проба уходит к независимому сюрвейеру, другая остается у судовладельца, третья - у бункеровщика. Если вдруг возникнут претензии по качеству топлива, любая сторона может проверить поставленный продукт.

<Контроль качества топлива - вещь очень сложная, потому что топливо по своему составу может быть неоднородным>, - отмечает Глухов. В его практике были случаи, когда признанный мировой независимый эксперт - компания DNV - использовала процедуру анализа проб некорректно.<Результаты проб иногда использовались компанией в конкурентной борьбе с неугодными бункеровщиками: они им сами навязывали какие-то аудиты, которые здесь, конечно, никому не нужны. Более того, были случаи, когда клиент предъявлял претензию по DNV , а пробы, оставшиеся у бункеровщика, показывали, что все в порядке>, - рассказывает Глухов.

Большая проблема качества топлива во многих случаях сводится к содержанию в нем воды. <Судовладельцы только и жаждут, чтобы уличить поставщика в том, что в топливе присутствует вода, - говорит Грибанов. - Соответственно встают вопросы, как это все урегулировать, как прописать вопросы взаимоотношения сторон в договоре, отметить, кто делает проверки топлива>. На пришедшем в порт судне уже есть определенный бункер, продолжает Грибанов. Как доказать, что повреждения произошли из-за некачественного залитого на судно топлива, а не того мазута, что оставался в топливном танке?

От того, как бункеровочная компания составит договор, зависит, как придется отвечать в спорном случае. Минимальное, на что может <попасть> бункеровочная компания - это на всю стоимость топлива. Топливо должно быть выгружено с борта судна за счет поставщика, а затем куплено и забункеровано другое топливо. <В договоре все должно коррелироваться: как пробы отбираются, как пробы маркируются, каковы процедуры контроля вскрытия арбитражных проб>, - считает Глухов.

Повысить квалификацию или научиться?

Конечно, всем нюансам работы в морском бизнесе юрист научиться не сможет. Просто потому, что невозможно изучить все. Очень многое познается на практике. Однако попытаться использовать чужой опыт, получить какие-то практические рекомендации специалистов можно. Именно для этого Ассоциация морских и речных бункеровщиков с 10 по 15 апреля проводит в Санкт-Петербурге специализированный семинар <Юридические аспекты бункеровочной деятельности. Морское право и поставка топлива на суда>. Этот курс предназначен для руководителей юридических служб, начальников юридических отделов, юристов бункеровочных компаний, страховых, фрахтовых компаний, компаний-судовладельцев и судовых агентов. <Даже с учетом того, что есть высшее образование, юристы, как и экономисты, врачи, как и преподаватели должны ведь всегда учиться. Тем более, если есть такая возможность позаимствовать опыт у своих же коллег, - говорит директор центра образовательных программ Санкт-Петербургского государственного университета Валентина Иваненко. - На семинаре будут не только преподаватели, будут специалисты от Ассоциации, от арбитражного суда. Будет судья, он проведет анализ судебной практики на конкретных примерах>.

Один из курсов на семинаре будет читать собеседник ИА <ПортНьюс> Олег Глухов: <Мы будем освещать вопросы технического плана, связанные с замерами топлива, расскажем, как работают сюрвейеры, какой документ может быть использован, как наличие сюрвейера и его участие может быть отражено в договорах о поставке топлива, как обеспечивается соблюдение ответственности между сторонами в решении споров. Мы считаем, что если информация будет доведена до участников рынка, это поможет всем. Потому что мы, к сожалению, сталкиваемся с достаточно серьезной безграмотностью, как со стороны членов экипажа судна, так и со стороны операторов бункеровочных компаний, Они зачастую, заключая договор на поставку топлива, не могут нормальным образом прописать свои права и защитить свои интересы в случае, если судно немотивированно занижает количество принятого топлива>. Глухов привел простой пример. При бункеровке 1000 тон замер судна показывает недостачу в 20 тонн. При этом весь груз - таможенный. В такой ситуации при отсутствии сюрвейера клиент может потерять $5-6 тыс. Сюрвейер смотрит так же, в каком состоянии находятся технические калибровочные таблицы у бункеровщиков. <Часто наши бункеровщики приходят с таблицами, нарисованными от руки: кто их заверял, откуда они взялись, там огромное количество моментов не то чтобы обмануть, но, так сказать, запудрить мозги>, - отмечает Глухов.

Специфика данного курса повышения квалификации состоит в том, что он позволяет восполнить пробел, который не дается вузовским образованием. <Обыкновенное образование дает базу, с этой базой можно самостоятельно пополнить знания в морском праве, можно воспользоваться курсами и поднять этот уровень хотя бы до уровня университета, чтобы дальше с этой ступеньки начать самостоятельную деятельность>, - отмечает Леонид Грибанов. Программа семинара насыщенная - 6 дней по 12 часов. <Хотелось бы больше, но отпустить хорошего специалиста на 2 недели - большая проблема для любого руководителя. Кроме того, часть слушателей приедет из других городов и даже стран. Интерес к программе проявили компании, работающие на всем постсоветском пространстве>. - добавляет Грибанов..

Спрос на обмен мнениями

В Ассоциации морских и речных бункеровщиков отмечают большой интерес к предстоящему семинару. Председатель совета директоров бункеровочной компании <Невский мазут>, член совета директоров Ассоциации Александр Соболев пояснил в беседе с корреспондентом ИА <ПортНьюс>, что руководители компаний много теряют из-за отсутствия грамотных квалифицированных юристов. <Сегодня в морской бизнес часто приходят самоучки. Каждой компании приходится, сталкиваясь с проблемой, решать ее решения самостоятельно. Это приводит к большим издержкам. Поэтому я обязательно отправлю своих юристов на семинар. Они должны послушать специалистов, обменяться мнениями>, - сказал Соболев.

В мировой практике существует общепринятая форма поставки бункерного топлива с отсрочкой платежа, то есть бункеровочная компания кредитует судно топливом. Эта ситуация требует грамотного юридического сопровождения, считает директор по общим вопросам группы компаний <Росмортранс> (Ростов-на-Дону) Владимир Сергеев. Он так же подтвердил участие юристов Группы в предстоящем семинаре.

<Можно прослушать, получить диплом и уйти, а можно понять, как это все работает, и больше не обращаться к конспекту. Главное, чтобы в голове осталась идея, куда посмотреть, с какой стороны зайти, где найти ответ на какой-то вопрос, - говорит в завершении беседы юрисконсульт Грибанов. - Конечно, предлагаемый курс не сможет все дать из международного права, английского законодательства, нашего российского - на требуется полжизни. Но семинар сможет направить мысли, покажет участникам где искать и как искать ответы>. По окончании обучения каждый слушатель получит удостоверение о повышении квалификации государственного образца, выданное Санкт-Петербургским Государственным Университетом